Nunmehr hat das Kammergericht Berlin entschieden, dass eine Spedition für die Durchfuhr von Markenfälschungen in Deutschland haftet.

Es handelt sich in diesem Fall um zwei Parfumfälschungen, die mit der entsprechenden Marke gekennzeichnet wurden. Die Fälschungen kamen aus Dubai und sollten per LKW von Berlin-Tegel nach Russland LKW gebracht werden. Die mit dem Transport von Berlin-Tegel nach Russland beauftragte Spedition wurde von der Markeninhaberin auf Unterlassung in Anspruch genommen. Die Markenzeichen sind sowohl in Deutschland als auch in Russland geschützt.

Obwohl kein Unterlassungsanspruch nach § 14 MarkenG bestand, da Deutschland nur ein Durchfuhr-Land ist und die Ware in Deutschland nicht in den Verkehr gelangt ist, konnte der Unterlassungsanspruch nach § 823 Abs. 1 BGB begründet werden. Denn das russische Markenrecht sei ein absolutes Rechtsgut im Sinne von § 823 Abs. 1 BGB und genießt insoweit auch in Deutschland Schutz.

Die Spedition hat zwar nicht vorsätzlich gehandelt, sei aber gleichwohl als Störer haftbar für die Markenverletzung sobald sie Kenntnis von der Rechtsverletzung erlangt.

Die Rechtsinhaberin konnte daher die Spedition auf Unterlassung und Herausgabe zwecks Vernichtung in Anspruch nehmen. Allerdings besteht in diesem Fall dann kein Anspruch auf Schadensersatz.

Ein weiterer Anspruch des Rechtsinhabers auf Unterlassung des Transports von Parallelimporten wurde allerdings vom KG Berlin zurückgewiesen. Hier konnte kein Anspruch nach § 823 Abs. 1 BGB begründet werden, da nicht festgestellt werden konnte, dass ein Parallelimport von Originalware in Russland verboten ist. Es fehlt daher an einem absoluten Schutzrecht.

Urteil des KG Berlin vom 12.10.2010, Az. 5 U 152/08

Das Revisionsverfahren wird durchgeführt.

Wenn ein Transportunternehmer ein besonders wertvolles Transportgut verliert, kann er bei seinem Auftraggeber Mitverschulden nach § 254 Abs. 2 BGB einwenden, wenn der Auftraggeber es unterlassen hat, den Transportunternehmer auf den besonderen Wert und damit auf die Möglichkeit eines besonders hohen Schaden hinzuweisen. Im Hinblick auf den Wert des Transortgutes muss der Geschädigte den Transportunternehmer nämlich auf die Gefahren eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam machen.

Zur Erläuterung:

Für den Verlust des Transportguts gibst es verschiedene Haftungshöchstgrenzen.

Gemäß § 431 Abs. 1 HGB ist die Haftungshöchstgrenze auf 8,33 Rechnungseinheiten für jedes kg des Rohgewicht der Sendung begrenzt.

Gemäß § 449 Abs. 2 HGB kann die Haftung durch vorformulierte Vertragsbedingungen auf einen anderen als den genannten Betrag begrenzt werden, wenn dieser Betrag zwischen zwei und  vierzig Rechnungseinheiten liegt und in drucktechnisch deutlicher Gestaltung besonders hervorgehoben ist.

Ohne solche besondere Vereinbarung muss der Frachtführer bei dem Verlust des Transportgutes im Straßengütertransport mit einer Haftung in Höhe der genannten 8,33 Rechnungseinheiten rechnen.

Wird jedoch ein besonders wertvolles Transportgut versandt, so muss der Auftraggeber den Transportunternehmer darauf hinweisen, da sonst die Haftung des Transportunternehmers durch den Mitverschuldenseinwand nach § 254 BGB verringert wird. Dann gilt die Haftungshöchstgrenze von § 431 Abs. 1 HGB nämlich nicht mehr.

Von dem Bundesgerichtshof war die Frage zu entscheiden, ab welcher Höhe von einem unzumutbar hohen Schaden auszugehen ist, der den Mitverschuldenseinwand rechtfertigt. Der BGH hat dazu ausgeführt, dass er vorliegend von dem 10-fachen Betrag der Regelhaftung gemäß § 431 Abs. 1 HGB, Artikel 23 Abs. 3 CRM ausgeht. Das soll aber ausdrücklich nur dann gelten, wenn die Parteien keine Vereinbarung in allgemeinen Transportbedingungen oder in Fall der individual Vereinbarung getroffen haben.

Nach diesem Urteil empfiehlt sich, die allgemeinen Transportbedingungen auf diese Frage hin zu überprüfen und ggf. einen geringeren Betrag zu vereinbaren.

(vgl. BGH Urteil vom 25.01.2010 – I ZR 215/07)

Sönke Höft

Dabei muss zwischen dem Totalverlust, Teilverlust und der Beschädigung differenziert werden.

Der Verlust wird in § 424 HGB geregelt. Der Totalverlust liegt dann vor, wenn das Gut zerstört, unauffindbar oder aus sonstigen Gründen nicht mehr an den Empfänger abgeliefert werden kann. Im letzteren Fall können tatsächliche oder rechtliche Faktoren eine Rolle spielen. Dabei stellt § 424 HGB die Vermutung auf, dass ein Verlust dann vorliegt, wenn die Lieferung nicht innerhalb der Lieferfrist plus einer zusätzlichen Frist geliefert wird. Die zusätzliche Frist richtet sich nach der Lieferfrist. Die Frist muss jedoch mindestens 20 Tage betragen. Bei grenzüberschreitenden Transporten beträgt die Wartezeit mindestens 30 Tage.

Diese Wartefrist muss jedoch nicht immer beachtet werden und kann somit entbehrlich sein. Dies ist z.B. der Fall, wenn das Gut seinen wirtschaftlichen Wert wegen der Überschreitung der Lieferzeit verliert oder wenn der Frachtführer sich weigert, nach dem verlorenen Gut zu suchen.

Ein Teilverlust liegt vor, wenn die Zahl, die Menge, das Gewicht oder das Volumen des Gutes bei der Ablieferung geringer als bei der Übernahme ist.

Bei der Beschädigung muss hingegen eine Substanzverletzung des Gutes vorliegen. Hat diese Beschädigung eine objektive Wertminderung des Gutes zur Folge, kann der Absender Schadensersatzansprüche nach § 425 HGB geltend machen.

Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen muss daher immer geprüft werden, ob ein Verlust oder eine Beschädigung vorliegt. Beim Verlust muss die Wartezeit beachtet werden; bei der Beschädigung und dem Teilverlust muss eine Schadensanzeige gemacht werden. Es ist daher sehr wichtig, im Einzelfall zu prüfen, welche Art von Verletzung vorliegt. Die Abgrenzung kann schwierig sein.

Dies gilt auch für die Überschreitung der Lieferfrist. Wird nämlich das Gut verspätet geliefert, können Schadensersatzansprüche ausgelöst werden. Ob eine solche Verspätung vorliegt, hängt unter Berücksichtigung des § 423 HGB davon ab, was die Parteien vereinbart haben. Liegt keine klare Vereinbarung über die Lieferfrist vor, so ist die Lieferung innerhalb einer angemessenen Frist zu liefern. Dabei ist maßgeblich, welche Frist ein sorgfältiger Frachtführer unter Berücksichtigung des Einzelfalls vernünftigerweise beachten würde. Die Frist kann allerdings frühestens mit der Übernahme des Gutes beginnen.

Liegt eine Lieferfristüberschreitung vor, dann muss diese innerhalb von 21 Tagen ab Lieferung angezeigt werden, sonst erlöschen etwaige Schadensersatzansprüche.

Aufgrund der Vermutung, dass das Gut verloren ist, wenn es nicht innerhalb der Lieferfrist geliefert wird, siehe § 424 HGB, muss zwischen dem Verlust und der Verspätung differenziert werden.

In einer aktuellen Entscheidung hat der Bundesgerichtshof seine bisherige Rechtsprechung bestätig. Die Richter urteilten, dass in dem Falle, in dem in den Geschäfts- und Beförderungsbedingungen eines Frachtführers keine Regelungen für die Höchstbetragshaftung im Falle des Verlustes des Transportgutes vorliegen, es in aller Regel nahe läge, für die Frage, ob ein ungewöhnlich hoher Schaden im Sinne von § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB drohe, von dem zehnfachen Betrag der Haftungsbegrenzung nach § 431 Abs. 1 HGB, Art. 23 Absatz 3 CMR auszugehen. Sofern jedoch durch AGB (§ 449 Abs. 2 Satz 2 HGB) ein geringerer als der in § 431 Absatz 1 HGB vorgesehene Höchstbetrag vereinbart worden, sei nach Überzeugung der Richter von dem zehnfachen Betrag der vereinbarten Haftungshöchstsumme auszugehen.

Geklagt hatte in dem zu entscheidenden Fall ein Transportversicherer, welche die Beklagte aus übergegangenem und abgetretenem Recht wegen des Verlustes von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch genommen hat. Das Landgericht hatte der Zahlungsklage teilweise, das Berufungsgericht vollständig statt gegeben. Die Revision ist erfolglos geblieben.

Zunächst haben die Richter des BGH bestätigt, dass der Mitverschuldenseinwand nach § 254 Absatz 2 BGB auch im Falle des qualifizierten Verschuldens im Sinne von Artikel 29 CMR zu berücksichtigen sei. Vorliegend habe sich ein Mitverschulden aus dem Umstand ergeben können, dass der Geschädigte es unterlassen habe, den Schädiger im Hinblick auf den Wert des Gutes und auf die Gefahr eines ungewöhnlichen Schadens aufmerksam zu machen, die dieser weder gekannt habe, noch haben kennen müssen (so schon BGH Urt. v. 20.1.2005 – I ZR 95/01; Urt. v. 19.1.2006 – TranspR 2006, 121f).

Des weiteren erklärten die Bundesrichter, dass für die Frage, ab welchem Wert des Transportgutes im Falle eines Verlustes ein ungewöhnlich hoher Schaden im Sinne von § 254 Absatz 2 Satz 1 BGB anzunehmen sei, nur im Gesetz oder internationalen Abkommen wie der CMR vorgesehenen Haftungssummen als Anknüpfungspunkte in Betracht kommen, sofern es keine Regelungen in den AGB gibt. Im Streitfalle ging es um den Straßengütertransport. Hierfür bestimmt Artikel 23 Absatz 3 CMR, dass die Schadensersatzleistung des Frachtführers für gänzlichen oder teilweisen Verlust – sofern die Voraussetzungen des Artikel 29 CMR nicht erfüllt sind – 8,33 Rechnungseinheiten für jedes fehlende Kilogramm des Rohgewichtes nicht übersteigen darf. Nach § 41 Abs. 1 S. 1 CMR ist diese Regelung zwingend und jede abweichende Vereinbarung nichtig ist. Von der entsprechenden Regelung im HGB (§ 431 Abs.1 HGB) kann dagegen durch Parteivereinbarung abgewichen werden. Aufgrund dieser bestehenden Haftungsgrenzen erschien es dem erkennenden Senat naheliegend, die Gefahr eines besonderen hohen Schadens im Sinne von § 254 Abs. 2 S. 1 BGB in solchen Fällen anzunehmen, in denen der Wert der Sendung den zehnfachen Betrag der Regelhaftung gem. Art. 431 Abs. 1 HGB, Art. 23 Abs. 3 CMR übersteigt. Dies gelte jedoch ausdrücklich nur für die Fälle, in denen die Parteien keine Vereinbarung für die Höchstsumme der Frachtführerhaftung getroffen haben. Dem gingen jedoch individuell vereinbarte Haftungshöchstgrenzen in jedem Falle vor.

Die Haftung des Frachtführers setzt voraus, dass der Schaden am Gut entsteht, das sich in Obhut des Frachtführers befindet. Ein Schaden muss daher zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme und der Ablieferung des Gutes entstehen. Ob diese Voraussetzung vorliegt, muss anhand der Umstände des Einzelfalls beurteilt werden.

Dabei ist folgendes zu berücksichtigen:

Zunächst muss der Frachtführer die Ware übernommen haben. Rechtlich gesehen muss er daher unmittelbaren oder mittelbaren Besitz an dem Gut erlangt haben. Die Übernahme muss auch willentlich erfolgen. Nicht jede Übergabe ist als eine solche Übernahme auszulegen. Vielmehr muss die Übernahme zum Zwecke der Beförderung erfolgen. Wird die Ware zunächst für einen anderen Zweck übergeben, dann muss ermittelt werden, wann die frachtvertragliche Haftung eingetreten ist.

Das bedeutet, dass wenn der Frachtführer die Ladearbeiten übernommen hat oder das Gut bereits vorher eingelagert hat, die besondere Haftung des Frachtführers für diesen Zeitraum bzw. für diese Tätigkeiten nicht eingreift. Erst wenn die Beförderung beginnt, kann eine solche Haftung bestehen.

Die besondere Haftung des Frachtführers endet dann mit der Ablieferung des Gutes. Dabei gelten ähnliche Grundsätze wie bei der Übernahme: Der Besitz muss auf den Empfänger übergehen, der Verfügungsberechtigte muss hiermit einverstanden sein und der Empfänger muss mit der Ablieferung einverstanden sein. Auch bei der Ablieferung müssen die Umstände des Einzelfalls berücksichtigt werden, ob diese zusätzlichen Tätigkeiten mit der Beförderung in Verbindung stehen. 

Die Ablieferung kann auch erst nach Vertragsende erfolgen. Mit Beendigung des Vertrags endet jedoch nicht auch die Obhut. Vielmehr muss nach Vertragsende gleichwohl eine Ablieferung erfolgen. Ist der Frachtführer jedoch vertraglich verpflichtet, das Gut einzulagern oder zu bearbeiten oder ist er aufgrund einer Weisung des Absenders verpflichtet, das Gut zwischenzulagern, kann die Obhut aufgegeben werden, auch wenn keine Besitzaufgabe stattfindet.

Dabei unterscheidet man zwischen einem Beförderungs- und einem Ablieferungshindernis.

Ein Beförderungshindernis ist gegeben, wenn – wie bereits dargelegt – die Beförderung nicht entsprechend der vertraglichen Vereinbarung durchgeführt werden kann. Wird jedoch ausschließlich auf die vertragliche Vereinbarung abgestellt, kann dies eine einseitige Benachteiligung für den Frachtführer sein. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob die Beförderung tatsächlich überhaupt (noch) möglich ist oder ob die Durchführung bei objektiver Betrachtung eine gänzlich unverhältnismäßige Belastung darstellt.

Die Regelungen über die Nichtdurchführbarkeit der Beförderung im Falle eines Beförderungshindernisses gelten allerdings nur dann, wenn zum Zeitpunkt des Eintritts des Hindernisses die Beförderung bereits begonnen hat.

Ein Ablieferungshindernis liegt hingegen vor, wenn die Ablieferung nicht möglich oder auf unbestimmte Zeit verzögert ist. Der Frachtführer muss an der Ablieferungsstelle an der Beendigung der Beförderung gehindert sein. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn der Frachtführer den Empfänger nicht ermitteln kann, der Empfänger die Annahme des Frachtgutes verweigert oder die Entladefrist schlichtweg nicht eingehalten werden kann.

Liegt entweder ein Beförderungs- oder Ablieferungshindernis vor, ist der Frachtführer verpflichtet, den Verfügungsberechtigten hiervon unverzüglich in Kenntnis zu setzen und dessen Weisungen einzuholen. Der Verfügungsberechtigte muss hingegen unverzüglich die erforderliche Weisung erteilen. Liegt keine Weisung vor, hat der Frachtführer das Recht, nach Ablauf einer angemessenen Frist selbst zweckmäßige Maßnahmen einzuleiten.

Der Frachtführer hat im Falle eines Beförderungs- oder Ablieferungshindernisses einen Anspruch auf Vergütung und Aufwendungsersatz. Ein Anspruch auf die vereinbarte Fracht steht ihm jedoch nicht mehr zu. Der Anspruch auf Vergütung und Aufwendungsersatz entfällt jedoch, wenn das Hindernis aus dem Risikobereich des Frachtführers stammt. Dabei ist in diesem Fall ein Verschulden des Frachtführers nicht erforderlich.

Die Pflichten des Absenders beschränken sich allerdings nicht nur auf die Zahlung von Geld. Vielmehr muss der Absender bei der Beförderung des Gutes mitwirken, soweit dies zur Ausführung des Vertrags erforderlich ist.

Stellt der Absender gefährliche Güter zur Verfügung, muss er dies nach § 410 HGB dem Frachtführer mitteilen. Dabei richtet sich der Begriff der „gefährlichen Güter“ nicht nach dem öffentlich-rechtlichen Gefahrengut. Der Begriff ist weiter zu fassen. Damit werden alle Güter, von denen während des Transports Gefahren für den Frachtführer, das Transportmittel, andere Güter oder für Personen ausgehen können, erfasst. Die Gefahr muss aus der Eigenart des Gutes selbst herrühren. Deshalb werden Verstauungsfehler in der Regel nicht von § 410 HGB erfasst.

Muss ein gefährliches Gut transportiert werden, muss der Absender den Frachtführer hierüber in Textform rechtzeitig informieren. Die Angemessenheit des Umfangs und des Zeitpunkts der Aufklärung richtet sich nach den Umständen des Einzelfalls.

Hat der Absender nicht eindeutig und unmissverständlich die Informationen zur Verfügung gestellt, kann der Frachtführer das Gut ausladen, einlagern, zurückbefördern oder sogar vernichten oder unschädlich machen. Der Absender kann jedoch keinen Schadensersatz verlangen. Alternativ hat der Frachtführer die Möglichkeit, Ersatzmaßnahmen zu ergreifen und kann die Kosten, die ihm bei der Ersatzmaßnahme entstehen, vom Absender erstatten lassen.

Ferner ist der Absender für die ordnungsgemäße Verpackung des Gutes verantwortlich. Der Begriff „Verpackung“ ist in § 411 HGB geregelt. Dabei geht es einzig und allein um die Herrichtung der Ware, so dass diese für die Beförderung geeignet ist. Der Umfang der Verpackung richtet sich nach der Art der Ware und der Transportmittel, mit denen die Ware befördert wird. Wenn der Frachtführer das Recht hat, die Beförderungsart und –mittel zu wählen, muss er den Absender über die konkrete Wahl informieren, so dass der Absender die Verpackung dann an die tatsächlichen Gegebenheiten anpassen kann. Der Absender muss die Ware nicht gegen ungewöhnliche oder nicht vorhersehbare Risiken schützen.

Wenn der Frachtführer Mängel bei der Verpackung erkennen kann, muss er den Absender hierüber informieren.

Ist die Verpackung mangelhaft, dann ist die Haftung des Absenders verschuldensunabhängig, wenn er gewerblich tätig ist und verschuldensabhängig, wenn er ein Verbraucher ist.

Das Gut muss auch vom Absender gekennzeichnet werden, so dass Falschlieferungen vermieden werden können. Ferner ist das Gut so zu kennzeichnen, dass etwaige besondere Eigenschaften des Gutes bereits auf der Verpackung erkennbar sind. 

Letztlich ist der Absender für die ordnungsgemäße Verladung und Entladung des Gutes zuständig, siehe § 412 Abs. 1 Satz 1 HGB. Diese Pflicht erfasst auch die Stauung und die Befestigung des Gutes auf dem Transportmittel.

Zunächst steht dem Absender natürlich das Recht auf (Teil-) Beförderung zu. Die Möglichkeit der Teilbeförderung ist in § 416 HGB gesondert geregelt. Verlangt der Absender die Teilbeförderung, so hat der Frachtführer mit der Beförderung der unvollständigen Ladung zu beginnen, es sei denn dies ist für den Frachtführer unzumutbar. Etwaige Aufwendungen, die durch diese Teilbeförderung entstehen, müssen vom Absender erstattet werden.

Ferner steht dem Absender ein Weisungsrecht zu. Der Absender ist danach grundsätzlich berechtigt, für die Dauer der Beförderung über das Gut zu verfügen. Diesbezüglich darf er einseitig eine entsprechende Willenserklärung abgeben, die den Frachtvertrag modifiziert. Damit ist die Weisung keine Anfechtung, Kündigung oder Rücktrittserklärung. Vielmehr dient die Weisung auch nicht der Vervollständigung des Vertrags. Generell kann damit gesagt werden, dass der Absender per Weisung bestimmen kann, dass das Gut nicht weiterbefördert, es an einen anderen Ort geliefert, oder an einen anderen Empfänger geliefert werden soll.

Liegt ein Sperrpapier vor, darf der Absender nur dann eine Weisung erteilen, wenn er auch das Sperrpapier vorlegt. Unter bestimmten Umständen ist die Ausübung einer Weisung insgesamt ausgeschlossen.

Letztlich steht dem Absender ein Kündigungsrecht zu. Mit der Ablieferung des Gutes erlischt allerdings das Kündigungsrecht. Durch die Kündigung wird der Vertrag für die Zukunft beendet. Liegt ein Dauerschuldverhältnis vor, dann müssen die entsprechenden Kündigungsfristen beachtet werden.

Der Frachtführer ist aufgrund der Kündigung von der Erbringung seiner Leistungen befreit. Er hat allerdings einen Anspruch entweder auf Zahlung der vereinbarten Fracht abzüglich etwaiger ersparter Aufwendungen oder auf Zahlung einer Faustfracht. Dieses Wahlrecht muss der Frachtführer ausüben; seine Entscheidung kann der Frachtführer nicht rückgängig machen.

Hat der Absender die Fracht bereits bezahlt, kann er die Herausgabe der Vorauszahlungen verlangen. Dabei sind die Ansprüche des Frachtführers von dem Anspruch des Absenders abzuziehen.

Der Frachtbrief ist ein Instruktions- und Beweispapier. Der Frachtbrief muss nicht ausgestellt sein und insoweit ist die Ausstellung des Frachtbriefs vertraglich zu vereinbaren. Grundsätzlich enthält der Frachtbrief eine Vielzahl von Informationen bezüglich der Art, der Beschaffenheit und der Menge des Gutes. Ferner sind in der Regel Informationen über den Empfänger und etwaige Zahlungsmodalitäten des Empfängers enthalten. Letztendlich wird der Inhalt des Frachtbriefs durch die vertragliche Vereinbarung bestimmt.

Liegt ein Frachtbrief vor, wird die widerlegliche Vermutung begründet, dass der jeweilige Frachtvertrag zu den im Frachtbrief genannten Bedingungen zu Stande gekommen ist. Weitere Funktionen kommen dem Frachtbrief nicht zu, es sei denn, die Parteien haben etwas anderes vereinbart.

Der Ladeschein hingegen hat eine gänzlich andere rechtliche Wirkung, denn der Ladeschein ist nämlich ein Wertpapier. Das heißt, dass in dieser Urkunde ein Recht verbrieft wird. Dieses Recht kann allerdings nur dann ausgeübt werden, wenn der Besitz der Urkunde vorliegt.

Es gibt keine Pflicht einen Ladeschein auszustellen, es sei denn, es liegt eine vertragliche Verpflichtung vor. Der Ladeschein wird vom Frachtführer ausgestellt und muss von diesem unterzeichnet werden. Ein Ladeschein enthält in der Regel die gleichen Angaben wie ein Frachtbrief.

Wichtig ist die Klärung, wer berechtigt ist, die Ware in Empfang zu nehmen. Ferner muss beachtet werden, unter welchen gesetzlichen Voraussetzungen das Eigentum an einem Ladeschein übertragen werden darf, da mit dem Ladeschein erhebliche Rechte verbunden sind. Entsprechend muss der Frachtführer darauf achten, dass er das Frachtgut nur Zug um Zug gegen die Aushändigung eines quittierten Ladescheins abliefert.

Darüberhinaus gibt es unterschiedliche weitere Dokumente, die im Rahmen eines Transports vorhanden sein müssen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf zoll-, steuer-, oder gesundheitsrechtliche  Regelungen. Dies gilt insbesondere auch bei dem Transport von Gefahrengut.

Dabei ist zu beachten, dass Formerfordernisse berücksichtigt werden müssen soweit diese gesetzlich vorgeschrieben sind. Inzwischen wurde auch eine Vielzahl dieser Gesetze an die modernen Kommunikationsmittel angepasst; gleichwohl können bestimmte Dokumente nicht in elektronischer Form erstellt werden.

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Schadensanzeige hinweisen. Soweit der Empfänger einen Schaden am Frachtgut feststellt, ist eine Schadensanzeige innerhalb von 7 Tagen in Textform zu erstatten. Wird eine solche Anzeige nicht fristgerecht erstattet, führt dies zu einer Beweislastumkehr: es wird nämlich dann vermutet, dass die Ware ordnungsgemäß abgeliefert wurde.

Die Parteien sollten sich zumindest bezüglich der Hauptleistungspflichten des Frachtführers einig sein:

Wo soll das Gut abgeholt werden? Der Frachtführer muss wissen, wo er das Gut abzuholen hat. Dabei ist der Absender für die Verpackung der Ware verantwortlich, es sei denn, es gibt eine abweichende Vereinbarung. Hingegen ist der Frachtführer für die betriebssichere Verladung des Guts am vereinbarten Ort und für die Dauer des Transports verantwortlich.

Wo soll es abgeliefert werden? Das Gut muss natürlich vollständig und unbeschädigt an den vereinbarten Ort gebracht werden. Wurde ausnahmsweise eine Nachnahme vereinbart, muss der Frachtführer das Entgelt für die Ware – und gegebenenfalls die Fracht – bei Übergabe einziehen. Der Frachtführer muss solche Nachnahmen über ein Anderkonto verwalten.

Bis wann soll das Gut abgeliefert werden? Die Parteien können bis zur Ablieferung eine Regelung bezüglich der Lieferzeit vereinbaren. Dabei müssen § 358 HGB (die Leistung innerhalb der gewöhnlichen Geschäftszeiten) und die im kaufmännischen Verkehr gebräuchlichen Handelsklauseln beachtet werden. Fehlt jegliche Vereinbarung, muss der Frachtführer das Gut innerhalb einer angemessenen Frist liefern.

Soll der Frachtführer ein besonderes Beförderungsmittel oder einen besonderen Beförderungsweg nutzen? Die Parteien können vertraglich ein bestimmtes Förderungsmittel oder einen bestimmten Weg vereinbaren. Fehlt eine solche Bestimmung, muss der Frachtführer aufgrund der Art des Guts bestimmen, welches Beförderungsmittel er wählt. Für diese Entscheidung haftet der Frachtführer auch. Soweit die Art des Guts nicht erörtert wurde, kann der Frachtführer nach billigem Ermessen das Beförderungsmittel bestimmen.

Im Übrigen muss der Frachtführer dem Absender Auskunft über den aktuellen Standort des Guts erteilen. Soweit erforderlich, muss er auch Weisungen beim Absender einholen. Letztlich muss der Frachtführer darauf achten, dass er seinen Übernahmenpflichten nachkommt, nämlich er muss Mängel, die er bei der Übernahme des Guts entdeckt, melden und Beweise sichern. Diese Übernahmepflichten sind jedoch nicht so streng wie die Untersuchungs- und Rügepflichten des § 377 HGB, aber wenn er Mängel feststellt, muss er auch reagieren.